COMPETITIVIDADE
LOGÍSTICA AEROPORTUÁRIA NO BRASIL
William Marques
william_marques@hotmail.com
http://orcid.org/0000-0002-5715-2342
Universidade de Brasília
Brasília-Distrito Federal, Brasil
Augusto Cesar de Mendonça Brasil
http://orcid.org/0000-0002-0009-9798
Universidade de Brasília
Brasília-Distrito Federal, Brasil
Resumo
A desregulação da infraestrutura aeroportuária no
Brasil é um marco no setor, induzindo o mercado a uma competição mais acirrada
entre os aeroportos e maiores investimentos nas infraestruturas aeroportuárias.
Este estudo teve por objetivo identificar as variáveis determinantes para o
desempenho logístico dos terminais de carga das administradoras aeroportuárias,
aplicáveis ao caso brasileiro, e mensurar a competitividade, pelo critério da
eficiência, dos 12 principais terminais de carga, que correspondem a 97,39% da
movimentação no Brasil. A abordagem contemplou cinco dimensões: infraestrutura,
operação, demanda, receita, localização e serviço, desmembradas em 22
variáveis. Adotando a análise de componentes principais, foram identificadas as
variáveis que retiveram maiores informações sobre os aeroportos e obtidos os
pesos dessas variáveis a partir da normalização dos 3 componentes principais
que explicam 85,55% da variância total dos dados. Os resultados apontaram que
as variáveis de maior relevância são, na ordem de importância, fluxo total
carga origem-destino doméstico, movimento anual pouso-decolagem, quantidade de
posições no pátio de aeronaves e quantidade de ligações (conexões) áreas
domésticas. O aeroporto mais eficiente, considerando a produtividade agregada
medida pela razão entre inputs e outputs, é Viracopos, seguido por Manaus,
Guarulhos, Curitiba, Galeão, Confins, Porto Alegre, Goiânia, Recife, Fortaleza,
Salvador e Brasília.
Palavras-chave: Aeroport; Carga
Aérea; Competitividade; Infraestrutura.
AIRPORT LOGISTIC COMPETITIVENESS IN BRAZIL
Abstract
The deregulation of
airport infrastructure in Brazil is a milestone in the sector, leading the
market to more fierce competition between airports and greater investments in
airport infrastructure. This study aims to identify the determining variables
for the logistical performance of the airport terminals' cargo terminals,
applicable to the Brazilian case, and measure the competitiveness, by the
efficiency criterion, of the 12 main cargo terminals, which correspond to
97.39% movement in Brazil. The approach included five dimensions:
infrastructure, operation, demand, revenue, location and service, broken down
into 22 variables. Adopting the principal component analysis, the variables
that retain more information about the airports were identified and the weights
of the variables were obtained from the normalization of the 3 main components
that explain 85.55% of the total data information. The results show that the
most relevant variables are, in order of importance, total domestic
origin-destination cargo flow, annual landing-takeoff movement, number of
positions in the aircraft yard and number of connections (connections) to domestic
areas. The most efficient airport, considering the aggregate productivity
measured by the ratio between inputs and outputs, is Viracopos, followed by
Manaus, Guarulhos, Curitiba, Galeão, Confins, Porto Alegre, Goiânia, Recife,
Fortaleza, Salvador and Brasília.
Keywords: Airport; Air
Cargo; Competitiveness; Infrastructure.
Submetido: 09/03/2020
Aceito: 05/05/2020
Publicado: 31/05/2020
1. Introdução
Os estudos em competitividade aeroportuária centraram-se principalmente
no mercado de passageiros e transportadores aéreos. No mercado de carga aérea,
o potencial de atratividade de carga de um aeroporto está relacionado não
somente a infraestrutura disponível, mas a fatores de localização (concentração
das atividades industriais e comerciais, à cadeia de suprimentos e ao nível de
riqueza expresso pelo PIB), fatores de demanda (volume transportado
origem-destino), de operação (ligações aéreas e fluxo de aeronaves) e
financeiros (receita, custos e resultados) e infraestrutura aeroportuária.
O Governo
brasileiro concentrou seus estudos em três importantes mercados de concorrência
entre os aeroportos: (i) concorrência nas áreas de captação; (ii) competição
para conectar passageiros; e (iii) competição por carga. A análise, portanto,
focou-se na concorrência relacionada com a ligação de passageiros e carga,
considerando que havia concorrência potencial entre os aeroportos para ligações
de passageiros e, em alguns casos, para carga. Os estudos demonstraram
concorrência potencial entre os aeroportos para se tornarem centros
internacionais ou nacionais, e possivelmente se transformar em hubs de carga,
enfatizando a importância da restrição da propriedade cruzada para permitir a
implementação bem-sucedida da concorrência (NETO et al., 2016).
Há poucos estudos que investigaram a competitividade de mercados de carga
entre aeroportos, os quais se destacam Larrodé et al. (2018); Wong, Chung e Hsu
(2016); Chao e Yu, (2013); Lee (2007); Senguttuvan (2006); Gardiner, Ison e
Humphreys (2005); McKinnon, (2011); e Zhang (2003). Os autores avaliaram a
competitividade logística aeroportuária a partir de variáveis como frequência
de voo, distribuição de rotas (origem-destino), distribuição e quantidade de
transportadoras (nacionais e estrangeiras) e agentes de carga, restrições de operação,
capacidade de transporte (aeronaves de passageiros e/ou cargueiros), demanda
(volume de carga), instalações aeroportuárias, taxas aeroportuárias, tempos de
desembaraço de carga, automação de armazéns, fatores econômicos como nível de
desenvolvimento regional, fatores financeiros (receitas, produtividade e custos
da atividade de carga), fatores de distribuição como intermodalidade, malha
viária e tempos de entrega de mercadoria, entre outros.
A partir do cenário do mercado logístico aéreo nacional, questiona-se: O
que faz os aeroportos líderes serem mais competitivos e eficientes no mercado
de carga aérea? Qual a semelhança entre esses aeroportos? Quais são as
variáveis necessárias para se avaliar o desempenho aeroportuário relativo à
carga aérea e como mensurar a eficiência dos aeroportos?
Analisar o desempenho logístico relativo à carga aérea é complexo, pois
somente modelos de análise multivariada podem responder as perguntas
supracitadas, pois o mercado é influenciado não somente por fatores relacionados
diretamente à carga aérea, mas por uma série de variáveis, tanto exógenas
quanto endógenas, relacionadas à infraestrutura aeroportuária e às
características regionais em que os aeroportos estão inseridos.
Este estudo teve por objetivo identificar as variáveis
determinantes de competitividade dos terminais de carga aeroportuários e
mensurar a competitividade, pelo critério da eficiência, dos 12 principais
terminais de carga: Guarulhos, Viracopos,
Manaus, Galeão, Porto Alegre, Curitiba, Recife, Confins, Salvador, Goiânia,
Fortaleza e Brasília.
Para o alcance dos objetivos foram selecionadas 22 variáveis passíveis de
quantificação, contemplando as cinco dimensões: infraestrutura, operação,
demanda, receita, localização e serviço. São elas: conexões empresariais,
PIB da rede de influência, PIB per capita da rede, posições do pátio aeronaves,
área do pátio aeronaves, área terminal de carga importação, exportação e
doméstico, comprimento linear total pistas, volume em toneladas anual de carga
importação, exportação e doméstica, fluxo origem e destino doméstico total,
movimento anual pouso decolagem, movimento anual de cargueiros, companhias
aéreas operando, ligações aéreas domésticas (conexões), faturamento, resultado
(faturamento-custos), tempo desembaraço aduaneiro, processamento carga
(ton./área) e produtividade não agregada (resultado/peso).
Com a transferência da administração dos aeroportos a partir de 2011,
os relatórios disponibilizados pela INFRAERO não consideram a movimentação nos
terminais de carga (TECA) concedidos após a transferência de administração. A
SAC e Ministério da Infraestrutura não disponibilizam dados referentes ao setor
de carga aérea e a ANAC apenas informações limitadas dos aeroportos
brasileiros, tais como movimentação total das companhias aéreas englobando
todos os aeroportos e movimentação total de carga por aeroporto sem, no
entanto, discriminar o movimentado nos terminais próprios das Concessionárias
ou INFRAERO. De tal forma, o recorte temporal possível é do ano de 2010 para comparação
entre as variáveis.
2. Panorama do Setor de Carga Aeroportuário
Brasileiro
Apesar da mudança no mercado ocasionada pelo processo de desregulação da
aviação civil no Brasil, que reduziu a área de cobertura do transporte
doméstico, houve por outro lado um aumento na quantidade de pessoas
transportadas devido à redução tarifária significativa, estabilidade econômica
do país com a implementação do Plano Real e a concentração da malha,
proporcionando o crescimento econômico do setor e, por conseguinte, um aumento
na movimentação de cargas nos porões das aeronaves de passageiros.
No Brasil o fluxo de carga área é concentrado em aeroportos hubs, onde os
três aeroportos de maior movimentação de carga - Guarulhos, Viracopos e Manaus
- corresponderam a 73,92% da movimentação total dos TECA dos 34 aeroportos
brasileiros, incluindo importação, exportação e carga doméstica, de um montante
de 1.139.209 toneladas em 2010, com 33,15%, 23,46% e 17,32% movimentados,
respectivamente, seguidos em ordem decrescente pelos aeroportos internacionais
Galeão (7,03%), Porto Alegre (3,67%), Curitiba (3,28%), Recife (2,77%), Confins
(1,71%), Salvador (1,64%), Goiânia (1,56%), Fortaleza (1,08%) e Brasília
(0,72%), totalizando 97,39% da movimentação. Os demais
aeroportos obtiveram individualmente menos de 0,50% da movimentação em relação
ao total (INFRAERO, 2010).
No que tange ao mercado doméstico, somente 14 aeroportos possuíam
terminais de cargas (TECA) nacionais operantes, sendo os líderes em ordem
decrescente em 2010: Manaus (39,06%) do volume total, Guarulhos (34,03%),
Recife (8,18%), Porto Alegre (6,87%), Salvador (3,04%), Fortaleza (2,41%),
Brasília (1,56%) e Curitiba (1,56%), Porto Velho (1,39%), Natal (0,65%), Cuiabá
(0,58%), Campinas (0,42%), João Pessoa (0,18%) e Confins (0,11%), de um
montante de 313.027 toneladas. Aeroportos hubs como Viracopos e Confins
movimentaram apenas 0,42% e 0,11%, respectivamente, enquanto Galeão e Goiânia
não movimentaram cargas em terminais próprios (INFRAERO, 2010).
Ressalta-se que a movimentação apresentada diz
respeito aos terminais de carga da Administradora Aeroportuária (INFRAERO),
considerando o ano 2010, por ser o período pré-concessão e com dados
secundários disponíveis ao público. A movimentação apresentada não engloba a
movimentação de carga nos terminais das companhias aéreas, Empresa Brasileira
de Correios e Telégrafos (ECT) e demais operadores logísticos, indisponíveis ao
público.
Nota-se na Tabela 1, que a razão entre o fluxo
doméstico origem-destino e o movimentado no TECA em relação à carga doméstica,
que o administrador aeroportuário, INFRAERO na ocasião, detinha pouca parcela
da movimentação geral, com exceção dos aeroportos de Manaus, Porto Alegre,
Recife e Guarulhos, em que Manaus apresentou um montante superior ao fluxo de carga
aérea, evidenciando que boa parte da carga neste aeroporto tem origem
rodoviária.
Os aeroportos de maior destaque na carga
internacional são Guarulhos e Viracopos, embora Viracopos tenha pouca movimentação
de carga doméstica o que reflete seu pouco destaque no fluxo de aeronaves de
passageiros, principal responsável pelo transporte de cargas domesticas. O
aeroporto Galeão, terceiro em volume de cargas internacionais, apesar de ser o
terceiro em movimento de passageiros no país, não explorava a atividade de
armazenagem de cargas domésticas, assim como Goiânia, não apresentando
moviventação.
Tabela 1. Movimentação nos
Terminais de Carga Aeroportuários e fluxo total em toneladas
Aeroporto |
Carga Importação |
Carga Exportação |
Carga Doméstica |
Carga origem- destino dom. Geral |
Razão Carga dom.TECA/Geral |
Guarulhos |
141.397,85 |
129.670,13 |
106.527,99 |
226.806,00 |
46,97% |
Viracopos |
169.862 |
96.065,15 |
1.316,14 |
15.826,00 |
8,32% |
Galeão |
45.796 |
34.273,41 |
- |
50.972,00 |
0,00% |
Confins |
12.367,58 |
6.818,73 |
344,21 |
24.570,00 |
1,40% |
Brasília |
2.994,31 |
320,11 |
4.895,45 |
88.219,00 |
5,55% |
Manaus |
69.401 |
5.636,45 |
122.269,81 |
94.001,00 |
130,07% |
Porto Alegre |
12.618,95 |
7.715,49 |
21.497,31 |
27.138,00 |
79,21% |
Curitiba |
21.241,92 |
11.422,12 |
4.693,75 |
14.197,00 |
33,06% |
Recife |
2.864,48 |
3.128,70 |
25.608,57 |
49.806,00 |
51,42% |
Salvador |
3.614,66 |
5.527,74 |
9.527,88 |
47.687,00 |
19,98% |
Goiânia |
17.684,38 |
87,25 |
- |
9.955,00 |
0,00% |
Fortaleza |
1.369,19 |
3.403,37 |
7.556,85 |
42.129,00 |
17,94% |
Fonte. Infraero (2010) e
Anac (2010)
As principais rotas domésticas de carga aérea em 2010 foram as rotas
Manaus-Guarulhos com 99.930 toneladas transportadas, seguida pela rota
Fortaleza-Guarulhos com 16.652 toneladas, Recife-Guarulhos com 13.319
toneladas, Salvador-Guarulhos com 13.659 toneladas, Brasília-Congonhas com
12.168 toneladas e Brasília-Manaus com 9.729 toneladas, como ilustrado na Figura
1 à esquerda. Conforme projeção as principais rotas se mantém concentrando os
maiores fluxos de carga doméstica.
Em relação ao desempenho financeiro da
atividade de armazenagem e capatazia, desconsiderando depreciação e remuneração
do capital, os aeroportos líderes em volume de carga obtiveram os resultados
apresentados na Tabela 2, com destaque para os aeroportos Viracopos, Guarulhos,
Galeão e Manaus, com os melhores resultados.
Alguns aeroportos apresentam prejuízos em seus
TECA, tais como Brasília, Porto Alegre, Salvador e Fortaleza,
sendo necessária uma exploração mais agressiva em relação aos terminais
concorrentes das companhias aéreas e demais operadores logísticos, além de
redução de custos e outras melhorias possíveis. Destaca-se que estes
aeroportos apresentam altos índices de cargas com isenções tarifárias, o que
agrava a situação de prejuízos da atividade de armazenagem, devido
à grande concentração de organizações públicas e sem fins lucrativos.
Figura 1. Ligações aéreas cargas (à esquerda). Projeção Demanda em 2037 (à
direita)
Fonte. BNDES (2010) e
Ministério dos Transportes (2017)
Os aeroportos
de Manaus, Porto Alegre e Guarulhos obtiveram um processamento maior de carga
por metro quadrado. Em relação a produtividade não agregada, medida pela razão
entre resultado e peso movimentado, Galeão se destacou com R$ 813,91 por
tonelada, seguido por Curitiba com R$ 647,60, Viracopos com R$ 498,65 e Guarulhos
com R$ 303,67.
Em 2010, a movimentação de carga nos 34 TECA da rede Infraero chegou a
1,139 milhões de toneladas, gerando um faturamento da logística de carga na
ordem de R$ 886,717 milhões. Os 12 principais aeroportos movimentaram 1,109 milhões de toneladas e atingiram um faturamento de R$
856,445 milhões em 2010.
Alguns
terminais têm capacidade ociosa, conforme demonstrado na Figura 2, podendo
processar maior volume de cargas, enquanto outros terminais encontram-se
saturados, o que implica em aumento no tempo de desembaraço aduaneiro, alocação
de carga em áreas fora de posições apropriadas e perda de mercadoria que
necessitam refrigeração.
Tabela 2. Resultados de armazenagem e
capatazia dos TECA em 2010 e isenções automáticas em reais
AEROPORTO |
Receita |
Resultado |
Isenções (ton.) |
Razão Isenções/Import. |
Produtividade Resultado/ton ) |
Guarulhos |
252.070.090,00 |
114.664.682,00 |
9.805,07 |
6,93% |
303,67 |
Viracopos |
274.584.344,00 |
133.261.276,00 |
7.326,40 |
4,31% |
498,65 |
Galeão |
119.253.871,00 |
65.169.418,00 |
57.092,37 |
124,67% |
813,91 |
Confins |
20.647.658,00 |
4.642.083,00 |
11.972,12 |
96,80% |
237,68 |
Brasília |
6.591.352,00 |
-5.229.014,00 |
28.364,84 |
947,29% |
-636,92 |
Manaus |
112.640.323,00 |
49.758.231,00 |
520,89 |
0,75% |
252,19 |
Porto Alegre |
17.181.596,00 |
-1.283.286,00 |
5.388,15 |
42,70% |
-30,68 |
Curitiba |
41.192.933,00 |
24.192.905,00 |
337,16 |
1,59% |
647,60 |
Recife |
9.559.669,00 |
-1.473.580,00 |
334,51 |
11,68% |
-46,63 |
Salvador |
7.332.002,00 |
-3.806.379,00 |
47,71 |
1,32% |
-203,87 |
Goiania |
6.141.593,00 |
4.155.693,00 |
389,62 |
2,20% |
233,84 |
Fortaleza |
6.832.243,00 |
-2.290.955,00 |
218,33 |
15,95% |
-185,81 |
Fonte. Infraero (2010) e
ANAC (2011)
Figura
2.
Capacidade operacional dos Terminais de Carga da INFRAERO
Fonte. Adaptado BNDES (2010)
Podem ser
adotadas alternativas gerenciais para solução de gargalos pela redução de
permanência da carga, celeridade nos processos de cargas em perdimento,
automações de sistemas e capatazia, utilização e redistribuição de áreas de
setores adjacentes (importação, exportação e doméstica) subutilizados, melhor
utilização da altura disponível nos armazéns e espaços entre prateleiras,
otimizar o tempo de turnaround e melhor distribuição do fluxo aéreo de
aeronaves, entre outras alternativas menos onerosas.
3. Características
do Transporte Aéreo de Cargas
O mercado de carga área é influenciado fortemente pelo transporte de
passageiros. Segundo Gruenschlos (2005), as transportadoras de passageiros
fornecem cerca de 75% da capacidade de transporte internacional de carga, ao
passo que as companhias aéreas de carga detêm 25% da capacidade de porão. As
primeiras detêm 85% da participação no mercado enquanto as cargueiras 15%. A
razão é que a combinação de passageiros com o transporte de carga é muitas
vezes mais rentável devido aos efeitos de sinergia, fluxo bidirecional e custos
operacionais já cobertos pela tarifa das passagens.
A capacidade dos decks
inferiores representa cerca de 50% da capacidade total de carga global. As
transportadoras de carga dedicadas (all
cargo) têm mais flexibilidade do que as companhias aéreas de passageiros na
escolha de aeroportos concorrentes, por ter a possibilidade de escolher os
aeroportos que ainda não estão com saturação de slots e possibilidade de operação fora dos horários de pico
(ZONDAG, 2006).
A carga de porão em aeronaves combinadas é vista como uma fonte
complementar e oportunista de receita para operações de passageiros. No
entanto, a carga de porão não vai substituir completamente as operações de
cargueiros dedicados (all cargo);
isto porque cargueiros dedicados oferecem confiabilidade e qualidade do
serviço, não presentes por operações de carga de porão, principalmente porque
as operações de carga são secundárias ao negócio de passageiros em várias
companhias aéreas (AIRBUS, 2013).
De acordo com Zondag (2006), as principais características do transporte
aéreo de carga são uma malha diversificada e densa de voos internacionais; a
velocidade em distâncias longas e médias, a segurança superior aos demais modos
e a alta confiabilidade no transporte. As desvantagens, principalmente econômicas, são
os custos maiores, a dificuldade de se obter economias de escala devido às
restrições de capacidade nas aeronaves cargueiras e a dificuldade de inserção
em rotas que cobrem pequenas distâncias.
Como descrito na Tabela 3, os TECA com maior movimentação de carga estão
associados aos maiores volumes de voos comerciais, operações com cargueiros e
ligações aéreas (conexões) entre aeroportos, com exceção de Brasília devido ao
excesso de cargas isentas de tarifação, conforme já mencionado na Tabela 2.
Tabela 3. Movimento operacional dos aeroportos selecionados em 2010
Aeroporto |
Mov. anual pouso decolagem |
Mov. Anual de cargueiros |
Companhias Aéreas Operando |
Ligações aéreas domésticas
(conexões) |
Guarulhos |
250.492 |
7.922 |
38 |
71.594 |
Viracopos |
74.472 |
6.668 |
16 |
9.437 |
Galeão |
122.943 |
3.062 |
28 |
68.117 |
Confins |
84.851 |
1.152 |
5 |
34.253 |
Brasília |
176.327 |
3.486 |
13 |
73.133 |
Manaus |
52.505 |
4.736 |
15 |
26.145 |
Porto Alegre |
90.625 |
1.003 |
12 |
37.057 |
Curitiba |
88.220 |
2.475 |
8 |
36.267 |
Recife |
77.325 |
1.123 |
9 |
38.300 |
Salvador |
114.940 |
3.809 |
9 |
48.850 |
Goiania |
64.678 |
- |
4 |
11.749 |
Fortaleza |
62.570 |
1.165 |
9 |
32.602 |
Fonte. Anac (2010) e
Infraero (2010)
No mercado nacional, as maiores transportadoras aéreas em 2017, foram as
empresas Latam, com participação de mercado de 28,82%, seguidas pelas
companhias aéreas Gol (23,96%); Sideral Air Cargo (14,03%); Avianca (13,35%);
Azul (9,90%); ABSA (9,62%), Modern (0,16%), Rio Linhas Aéreas (0,15%), de um
montante total de 408.577,14 toneladas (ANAC, 2017). Nota-se que o transporte
efetuado por cargueiros correspondeu a 23,96% do montante.
No caso da Empresa Brasileira de Correios e Telégrafos (ECT), o
transporte, principalmente interestadual, conta com 13 linhas aéreas e 4
Terminais de Carga Aérea (Brasília-DF, Salvador-BA, Guarulhos-SP e Galeão-RJ).
Por não possuir aeronaves, a ECT passou a contratá-las por meio de empresas
prestadoras de transporte de carga, intitulado de Rede Postal Aérea Noturna
(RPN), no sistema denominado Full, que
significa a disposição total do espaço dos aviões para a estatal (TCU, 2010).
Em 2010, oito empresas prestavam serviços no transporte de cargas da RPN:
Rio e Total - que respondem por quase metade do total, Amazonaves; Air Brasil;
América do Sul; Fretax; Trip e TWO, com 20 contratos vigentes, dos quais 17 são
propriamente ditos da RPN, isto é, feitos no sistema Full, e 3 contratos não integrantes da RPN, ou seja, feitos por
meio do aluguel do espaço de aeronaves, seja pertencente a empresa
transportadora de carga ou integrante da Viação Área Comercial (TCU, 2010).
A capacidade de transporte da RPN é de 948.841 kg por trecho, ao custo,
também por trecho, de R$ 1.729.205,09. Em 2010, apenas os contratos com a
empresa MTA eram operados pelo sistema não Full
(aluguel de espaço nas aeronaves e pagamento pelo peso da carga transportada).
Consta que aproximadamente 14%, ou 943 toneladas, da quantidade de carga transportada pela ECT é feita por meio da RPN, enquanto que 86%,
ou 5.792 toneladas, são transportadas via malha de superfície (TCU, 2010).
4.
Localização de Hubs de Carga Aérea
A partir da década de 1960 houve forte
atuação regulatória do Estado na aviação civil brasileira, determinando a
ligação invariável entre as cidades em um sistema ponto-a-ponto, garantindo uma
maior cobertura regional e ausência de competição entre as empresas aéreas. Nas
décadas de 1970 e 1980 a regulação foi forte, havendo maior liberação e
estímulo à competição apenas a partir da década de 1990.
Esse processo de
liberação ocasionou um crescimento expressivo do transporte de carga aérea no
Brasil, atingindo uma participação cada vez maior na balança comercial. Esse
crescimento é explicado principalmente pelo crescimento no transporte aéreo de
passageiros no final da década de 1990 e substituição do sistema
ponto-a-ponto pelo sistema centro-raio (hub-and-spoke system), que
consiste na escolha de aeroportos centrais de conexão (hubs), ligando-se
aos aeroportos regionais (spoke), potencializando, dessa forma, o número
de voos e alocando as aeronaves para voos entre os aeroportos hubs e os
aeroportos regionais.
A característica mais importante de um hub é o tráfego direto de ligação.
Sem várias conexões a companhia aérea não será capaz de lucrar suficientemente
e aproveitar o efeito de sinergia que este sistema pode oferecer, alcançando
ganhos de escala, por meio dos efeitos da conexão em rede, redução tarifária,
eficácia em custo e tempo.
Uma companhia aérea no sistema hub tem a possibilidade de oferecer
conexões com pouca demanda, porque o número de conexões de rede pode ser
expandido com custos relativamente baixos, ou seja, fazendo-se várias conexões
antes de se chegar ao destino final proporciona custos mais baixos do que em
uma conexão direta (BLUNCK, 2005).
Um fator chave que tem de ser considerado na implementação de um hub é o
fato que hubs aéreos podem ser caros para construir e operar. Consequentemente,
as pequenas companhias aéreas em particular têm de examinar se há recursos
financeiros suficientes para realizar um projeto tão grande e se seus fluxos de
carga pagarão o investimento inicial e a manutenção do negócio. A eficácia de
um hub cresce com a disponibilidade de infraestrutura e o fluxo de carga aérea,
no caso de uma operação de carga aérea de baixo volume - onde as economias de
escala só podem ser alcançadas numa extensão limitada - a rede tradicional
linear pode ser mais econômica (DOGANIS, 1985).
Segundo Oktal e Ozger (2013), os custos de transporte são maiores
influenciadores para a projeção de hubs; sendo que os principais fatores que
afetam hubs de carga aeroportuários são as características setoriais, a
variedade de aeronaves operando, custos por viagem, disponibilidade de pistas e
de carga e a continuidade do tráfego (demanda).
Um aeroporto que não tem tráfego de carga regular por causa de variações
sazonais na demanda pode ser escolhido como um hub, mas isso pode aumentar os
custos operacionais. A construção de uma nova pista ou aumento da capacidade de
uma já existente requer investimentos consideráveis. Além disso, o aeroporto
designado como hub deve ter pista suficiente disponível para receber grandes
aviões de carga e alta densidade de tráfego - expresso em Kg/m3 (OKTAL; OZGER,
2013).
O transportador deve decidir sobre a viabilidade de implementação de uma
rota. É definido o número e localização dos depósitos, bem como os hubs que vão
ser utilizados, pois são fatores-chave, tanto para a logística como para os
custos da rede. Para ser capaz de tomar uma boa decisão, dados sobre os fluxos
de mercadorias esperadas são essenciais para os cálculos necessários da rede e
futuro dimensionamento.
A concorrência por parte das empresas aéreas ocorre principalmente por
áreas de hangar e por slots. Um aeroporto hub apresenta dezenas de operadores e
transportadores, sendo fundamental que as expansões ocorram não somente nos
terminais de passageiros e carga, mas também na disponibilidade de hangares,
áreas comerciais e horários para pouso e permanência.
Os fatores de localização, tais como nível de renda, nível de atividade
econômica expressos pelo PIB e fatores de serviço, como celeridade do
desembaraço aduaneiro, também influenciam o potencial logístico aeroportuário.
No que diz respeito a essas variáveis, os aeroportos selecionados apresentam os
valores da Tabela 4.
Na Tabela 5 é apresentada a
infraestrutura dos aeroportos selecionados a partir de dados atuais e o
processamento de carga dado pela razão entre toneladas e metro quadrado dos
TECAS, fatores essenciais para atratividade de companhias aéreas e operadores
logísticos. Os aeroportos de
Guarulhos, Viracopos e Galeão são os que possuem maiores áreas dos TECA, mas
Manaus e Porto Alegre apresentaram um melhor processamento de carga com 17,61 e
10,58 toneladas por metro quadrado, respectivamente.
Há fortes barreiras para os transportadores entrarem no mercado
brasileiro devido ao domínio de hubs, grande aporte de capital necessário,
economia de escala das empresas com grande frota, altos investimentos em
sistemas de informações, restrições de infraestrutura e domínio de slots, exigência
de capital nacional, a vedação à cabotagem por empresas estrangeiras e excesso
de burocracia exigida para a abertura de novas empresas, entre outros.
Tabela 4. Variáveis de
localização e serviço dos aeroportos selecionados
AEROPORTO |
Conexões
|
PIB
da rede |
PIB
per capita |
Tempo
desembaraço canal
verde |
Guarulhos |
27.591,00 |
871.293.264,00 |
16.890,00 |
7,55 |
Viracopos |
4.692,00 |
90.276.616,00 |
18.405,00 |
4,08 |
Galeão |
13.299,00 |
309.075.787,00 |
14.895,00 |
12,96 |
Confins |
5.631,00 |
160.464.785,00 |
9.582,00 |
4,18 |
Brasília |
6.523,00 |
148.520.823,00 |
15.342,00 |
11,01 |
Manaus |
1.517,00 |
36.064.497,00 |
10.363,00 |
5,24 |
Porto Alegre |
5.737,00 |
209.042.241,00 |
13.661,00 |
6,61 |
Curitiba |
5.547,00 |
211.981.322,00 |
13.102,00 |
8,01 |
Recife |
3.329,00 |
101.101.402,00 |
5.356,00 |
9,24 |
Salvador |
2.163,00 |
104.996.166,00 |
6.428,00 |
13,23 |
Goiania |
2.410,00 |
60.194.471,00 |
9.393,00 |
11,47 |
Fortaleza |
2.291,00 |
95.945.410,00 |
4.664,00 |
9,32 |
Fonte. IBGE
(2007) e Receita Federal do Brasil (2018)
Tabela 5. Variáveis de Infraestrutura dos
aeroportos selecionados
Aeroporto |
Posições |
Área
pátio |
Área
TECA Importação (m²) |
Área
TECA Exportação (m²) |
Área
TECA Doméstico (m²) |
Comprim.
linear total pistas (m) |
Processam. (Ton./área) |
Guarulhos |
100 |
468.110,00 |
46.092,00 |
22.887,00 |
4.990,00 |
6.700,00 |
10,03 |
Viracopos |
35 |
145.800,00 |
60.035,00 |
15.560,00 |
5.405,00 |
3.240,00 |
3,08 |
Galeão |
73 |
712.895,00 |
31.299,00 |
11.560,00 |
- |
7.180,00 |
1,48 |
Confins |
35 |
86.000,00 |
7.768,00 |
696,00 |
696,00 |
3.000,00 |
3,96 |
Brasília |
69 |
57.113,00 |
5.908,00 |
307,00 |
553,00 |
6.740,00 |
3,47 |
Manaus |
47 |
142.000,00 |
32.695,00 |
4.128,00 |
2.478,00 |
2.700,00 |
17,61 |
P. Alegre |
29 |
136.272,00 |
3.361,50 |
1.130,50 |
1.016,25 |
2.280,00 |
10,58 |
Curitiba |
26 |
90.286,25 |
10.764,00 |
2.040,00 |
2.156,00 |
4.016,00 |
3,25 |
Recife |
21 |
139.616,00 |
4.541,00 |
625,00 |
2.472,00 |
3.007,00 |
5,33 |
Salvador |
42 |
211.000,00 |
3.247,55 |
888,45 |
743,00 |
4.521,00 |
6,72 |
Goiania |
29 |
37.445,00 |
2.067,00 |
41,34 |
- |
2.500,00 |
3,56 |
Fortaleza |
20 |
152.857,00 |
5.236,00 |
2.233,00 |
579,00 |
2.545,00 |
4,95 |
Fonte. INFRAERO (2017)
5. Variáveis
de Competitividade Logística Aeroportuária
Um centro logístico deve possuir empreendimentos e infraestruturas
relativas ao transporte, logística e distribuição de mercadorias. Segundo
Boudoin (1996), uma plataforma logística engloba três componentes: 1) serviços
gerais: áreas que englobam recepção, informação, acomodação e alimentação,
bancos, agência de viagens, estacionamento, abastecimento e reparos, serviços
de alfândega, administração e comunicação; 2) transportes: que agrupa
infraestruturas de grandes eixos de transportes e terminais de integração
multimodais; 3) espaço para operadores logísticos e suporte para serviços de
fretamento, corretagem, assessoria comercial e aduaneira, aluguel de
equipamentos, armazenagem, transporte e distribuição.
Kasarda (2004) desenvolveu o conceito do Global Transpark (GTP). Como
consequência, o primeiro GTP do mundo foi planejado em 1994 com base em um
pequeno aeroporto em Kinston, na Carolina do Norte (EUA) e sua construção
iniciada em 1998. Em 2001, a pista original foi estendida para duas pistas
paralelas de 3.505 e 3.962 metros. No sítio de 6.364 hectares, planejaram-se
complexos multimodais de apoio às empresas de fabricação, distribuição e
transporte e os impostos e zonas de comércio exterior isentos (SIT, 2004).
Em janeiro de 2002, o primeiro GTP - facilidade para carga - de 58.000 m2
foi concluído e colocado em uso. Como resultado, naquele ano, o GTP movimentou
80 milhões de quilos de carga aérea industrial, um aumento de 600% em relação a
2001. O plano diretor para o segundo GTP localizado em U-Taphao na Tailândia
foi aprovado em 1998, e sua construção começou em 2000. Em Mckenburg, Alemanha,
outro plano GTP foi elaborado no final de 2000 (SIT, 2004).
Wong, Chung e Hsu (2016) utilizaram cinco aspectos para analisar a
competitividade aeroportuária: 1) Comércio Internacional; 2) Frequência de voo;
3) Distribuição de rotas; 4) Distribuições de transportadoras nacionais e
estrangeiras; 5) Localização. O autor buscou investigar a competitividade,
hierarquia e potencial competitivo dos aeroportos em termos de demanda e suprimentos no mercado de carga, por meio da centralidade do
autovetor e aplicação de agrupamento k-means e diferença de médias entre os
grupos em cada critério.
De acordo com Chao e Yu (2013), as medidas utilizadas em estudos
anteriores podem ser divididas em três dimensões: 1) Capacidade de transporte
aéreo; 2) Instalações e operações aeroportuárias; 3) Desenvolvimento econômico.
Entre as dimensões, a capacidade de transporte aéreo é dividida em número de
companhias aéreas que operam em aeroportos, passageiros e voos de carga e
frotas, bem como cidades de origem e destino de companhias aéreas nacionais.
A dimensão das instalações e operações aeroportuárias compreende medidas
que incluem taxas aeroportuárias, horário de funcionamento, tempos de
desembaraço de carga e cotas para uso da pista. As medidas para a dimensão do
desenvolvimento econômico incluem o crescimento anual de carga e o PIB e a
renda nacional dos países onde os aeroportos estão localizados. Chao e Yu
(2013) pretenderam desenvolver um modelo de avaliação quantitativa para
analisar a competitividade da carga aérea de aeroportos por meio do método
Delphi e para avaliação quantitativa da competitividade questionários de
pesquisa à especialistas.
Segundo Senguttuvan (2006), são cinco variáveis gerais que determinam a
competitividade aeroportuária: 1) Fatores espaciais ou desenvolvimento regional
crescente em torno do aeroporto com surgimento de zonas de comércio
internacional, logística e centros de convenções, zonas econômicas e comerciais
com isenção tributária, complexos industriais relacionados com a aviação e
outras instalações que permitam o crescimento de um aeroporto; 2) Fatores de
instalação ou o nível de instalações aeroportuárias e expansão de instalações
em aeroportos existentes para aumento da capacidade de movimentação de carga
aérea; 3) Fatores de demanda ou o nível de demanda origem-destino dos volumes de tráfego
para desenvolvimento de
redes hub-spoke; 4) Fatores de serviço, que consistem no nível de serviços
disponibilizados aos usuários, tipos de operações aeroportuárias e nível das
taxas aeroportuárias; 5) Fatores gerenciais ou econômicos, como custos de
operação do aeroporto, produtividade e a estrutura de receitas.
Do ponto de vista do transportador de carga aérea, Gardiner (2005)
avaliou que os principais fatores para seleção de um aeroporto seria, na ordem
de importância: operação noturna, custos reduzidos, reputação cargueira do
aeroporto, demanda origem destino local, influência de agentes de cargas,
acesso viário do aeroporto, nível de serviço do desembaraço aduaneiro,
incentivos financeiros do aeroporto, tempo de entrega viário da mercadoria aos
principais mercados. Seu objetivo foi identificar e avaliar a gama de fatores
que influenciam a escolha do aeroporto por companhias aéreas operadoras de
carga, utilizando análise hierárquica de variáveis numa amostra de 118
companhias aéreas.
Para Larrodé et al. (2018), os principais fatores de atratividade
logística de um aeroporto são em ordem de importância: taxas aeroportuárias,
Custos de manuseio - definidos pelo número de agentes de manuseio no aeroporto;
segurança de carga no sítio aeroportuário; volume origem destino; quantidade de
companhias aéreas em operação, presença de operadores logísticos, tecnologia de
manuseio de carga, tecnologia do armazém de carga – capacidade e automação;
tecnologias de balanceamento de carga no armazém e nota de entrega eletrônica,
tecnologia de segurança e verificação de cargas; restrição de ruídos. Seu
objetivo foi avaliar a capacidade de um aeroporto para atrair operações de
carga e companhias aéreas de carga pelo método AHP.
McKinnon (2011) identificou as características específicas relacionadas à
competitividade de aeroportos, tais como: 1) Localização - aeroportos
localizado mais próximos de operadores logísticos/agentes de
carga têm vantagens de custo e de tempo; 2) Infraestrutura aeroportuária
capacidade das pistas, transporte nas conexões e instalações apropriadas do
terminal; 3) Taxas aeroportuárias; 4) Regras aduaneiras e encargos; 5)
Congestionamento e a falta de disponibilidade de faixas horárias (slots); 6)
Disponibilidade e qualidade dos agentes de carga; 7) Restrições ambientais,
tais como os limites de ruído e toques de recolher noturnos; 8) Restrições
regulamentares.
Para Lee (2007), as variáveis para um hub de carga se apresentam da
seguinte forma: 1) Localização: localização geográfica (se ele está dentro do
raio de voo de 4 horas, se está na presença de uma zona de livre porto),
infraestrutura logística local; 2) Demanda: tamanho do mercado e potencial de
crescimento, companhias de bandeira, provedores de serviços de logística, por
exemplo, a Fedex, UPS, DHL; 3) Custo: taxas de utilização de aeroportos, tais
como taxa de aterrisagem, taxa de estacionamento, taxa de serviço de carga,
custo do trabalho e preço do terreno/aluguéis para instalação de hangares; 4)
Infraestrutura: capacidade das pistas, pátios, terminal de carga, capacidade de
expansão da área do terminal, tecnologia, qualidade do mercado de trabalho; 5)
Governo: acordo de liberdade de voo, zona de livre comércio, incentivos fiscais
e estabilidade política.
Zhang (2003) descreveu os fatores de competitividade da indústria da
carga aérea na perspectiva aeroportuária, nos aspectos localização geográfica,
custo, tempo de entrega, infraestrutura, intermodalidade, política de aviação
internacional. Considerando a localização geográfica como fator minimizador das
distâncias totais origem-destino aos principais mercados, o que permite a
operação de aeronaves de grande capacidade. Entre os custos estão tarifas
aeroportuárias e custos de manuseio. Em relação ao tempo de entrega considera a
frequência de voo, quantidade de companhias aéreas presentes no aeroporto e
agentes de carga. A variável infraestrutura engloba a capacidade do aeroporto,
malha rodoviária e infraestrutura tecnológica. O autor discute as
características e tendências da carga aérea e propõe uma análise dos fatores
competitivos da indústria de carga aérea, por meio da análise descritiva e
conceitual das varáveis.
No presente estudo foram selecionadas 22 variáveis, com disponibilidade
de dados pelos órgãos reguladores do setor, conforme ilustrado na Figura 3.
Figura 3. Variáveis
selecionadas na pesquisa
Fonte. Elaborada pelos
autores
6. Procedimentos Metodológicos
Foi utilizada a
técnica de pesquisa descritiva, do tipo documental e bibliográfica, com
levantamento bibliográfico em artigos científicos sobre o tema para definição
das variáveis de estudo e pesquisa documental para coletar dados secundários
disponíveis em relatórios gerenciais e anuários de órgãos vinculados a aviação
civil, como INFRAERO, ANAC, Concessionárias, e outros órgãos afins, tais como
IBGE e Receita Federal do Brasil. Para tratamento dos dados foi utilizada a
técnica Análise de Componentes Principais (ACP), de forma a se obter a
similaridades entre os aeroportos e definição de quais variáveis retém a maior
quantidade de informações que explicam o conjunto de dados.
Cada componente principal é uma
combinação linear das variáveis originais e tem sua variância como medida da
quantidade de informação. As etapas da ACP consistem em: 1) Padronização dos
dados e cálculo do vetor médio dos dados, 2) Subtrair a média de todos os itens
de dados; 3) Calcular a matriz de covariância e 4) Calcular os autovalores e
autovetores da matriz de covariância, e 5) análise de agrupamentos (clusters) utilizando a distância
euclidiana e agrupamento médio aos pares.
(1)
Zij = X
ij − Xj
S
j
A
matriz de dados tem “p” atributos (j=1,2,..., p) e tem “n” objetos (i=1, 2,
..., n)
Onde:
i:
aeroportos, tal que i = 1, 2,..., n;
j:
fatores, tal que j = 1, 2, ..., p;
Xj
: valor do j -ésimo fator para o i -ésimo aeroporto;
Sj:
variância dos dados com atributo “j”.
A matriz de covariância para M amostras
de vetores com vetor médio é dada por:
É chamado de v o
autovetor de uma matriz quadrada M se Mv for múltiplo de v, ou seja, λv. Assim,
λ é o autovalor de M associado ao autovetor v, já v é um autovetor da matriz M
se, e somente se:
Mv=λV
→ (M-λI)V = 0 (3)
Após a obtenção dos valores por
componentes principais, foi realizada a normalização dos valores das três
principais componentes, que corresponderam a um grau de explicação 85,52% dos
dados, pela técnica dos valores máximos e mínimos para obtenção do peso médio de
cada variável.
Para se obter o índice de competitividade logística, foi utilizada a
fórmula de cálculo da produtividade agregada e posteriormente a fórmula da
eficiência, que corresponde à razão entre as produtividades de cada unidade com a
máxima produtividade observada, onde esta apresenta valor 1.
Onde:
P: produtividade;
Y: output agregado;
ui: peso do i-ésimo
output;
yi: i-ésimo
output;
X: input agregado;
vj: pesos do j-ésimo
input; e
Onde:
jk:
eficiência da k-ésima unidade;
Pk: produtividade
da k-ésima unidade; e
Pmax: produtividade
máxima entre os Pk.
Para se verificar a
dissimilaridade entre aeroportos foi utilizada a distância euclidiana.
Considerando o vetor aleatório X
7 Resultados
A partir das
informações descritas nas Tabelas anteriores, foi utilizado o software R versão
3.4.3, chegando-se às matrizes e gráficos abaixo. Os resultados apontam que as
variáveis de maior relevância são na ordem de importância: fluxo total da carga
origem e destino doméstico, movimento anual pouso-decolagem, quantidade de
posições no pátio de aeronaves, quantidade de ligações (conexões) aéreas
domésticas.
A
partir da análise das Figuras 4 e 5, percebe-se que a primeira componente
principal indicou que as variáveis área
teca exportação, companhias aéreas operando, vol. anual TECA carga exportação
(ton.) e faturamento TECA (cargas+serviços) são as que possuem maior
informação sobre os dados. Os aeroportos Guarulhos, Viracopos, Galeão e Manaus
são os que mais se aproximam das variáveis de maior explicação da base de
dados. Ressalta-se que os vetores, mais próximos ao eixo pontilhado vertical,
são os que explicam mais fortemente o conjunto de dados.
Conforme as Figuras 4 e 5, e dados de correlações entre as variáveis,
tempo de desembaraço aduaneiro, processamento de carga e produtividade TECA são
as que apresentam menores correlações com as demais variáveis, tendo em vista
que são variáveis calculadas a partir de quantitativos de outras variáveis, e
cujos valores servem para análise geral, mas que não respondem
significativamente para explicar o conjunto de dados.
Pela
segunda componente principal, nota-se que as variáveis “área do pátio aeronaves”,
“nº posições pátio aeronaves”, “movimento anual pouso-decolagem”, “comprimento
linear total de pistas”, “tempo desembaraço aduana” e “ligações aéreas
domésticas” concentram a maior explicação sobre os dados.
Pela
terceira componente principal, nota-se que as variáveis mais relevantes são
processamento de carga, volume anual TECA carga doméstica, fluxo carga origem e
destino doméstico, área TECA doméstico, movimento anual de cargueiros e
movimento anual pouso decolagem.
Figura 4. Relação dos aeroportos em relação a componente
principal 1 e 2
Fonte. Dados da pesquisa
Figura 5. Relação dos aeroportos em relação a componente principal 1 e 3
Fonte. Dados da pesquisa
Na
análise de componentes principais verificou-se que 94% da variabilidade total
dos dados é explicada pelas 5 primeiras componentes. Utilizando essas
componentes para retratar todo o banco de dados, obteve-se o agrupamento dos
aeroportos a partir dos autovetores, utilizando-se como método o agrupamento
médio dos pares e a distância euclidiana como coeficiente de semelhança,
chegando-se às coordenadas espaciais na Tabela 6.
Tabela
6. Coordenadas
no espaço referente as 3 primeiras componentes
AEROPORTO |
CP1 |
CP2 |
CP3 |
Guarulhos |
-8,95 |
1,29 |
1,46 |
Viracopos |
-3,28 |
-4,67 |
-1,95 |
Galeão |
-2,70 |
2,38 |
-2,86 |
Confins |
2,07 |
-0,49 |
-0,20 |
Brasília |
0,44 |
3,14 |
0,36 |
Manaus |
-0,49 |
-2,29 |
2,91 |
Porto |
1,69 |
-0,23 |
0,87 |
Curitiba |
1,11 |
-0,56 |
-1,08 |
Recife |
2,32 |
0,04 |
0,59 |
Salvador |
1,76 |
1,62 |
0,34 |
Goiânia |
3,22 |
-0,34 |
-0,76 |
Fortaleza |
2,81 |
0,11 |
0,30 |
Fonte. Dados da pesquisa
A
partir das novas coordenadas, pôde-se realizar um agrupamento hierárquico dos
aeroportos, utilizando como método o agrupamento médio dos pares e a distância
euclidiana como coeficiente de semelhança, conforme dados da matriz frenética
demonstrada na Tabela 7 e ilustradas nas Figuras 6 e 7.
Ao
definir a distância média em 4 (ponto médio do dendograma – Figura 6),
obteve-se 6 grupos de aeroportos, onde 5 são unitários. Os aeroportos de
Guarulhos, Viracopos, Galeão, Manaus e Brasília foram classificados nos grupos
de 1 a 5 (grupos unitários) os aeroportos restantes foram todos agrupados no
grupo 6.
O
fato de 7 aeroportos pertencerem ao grupo 6 significa que estes aeroportos têm
valores absolutos semelhantes em relação as variáveis em estudo e,
consequentemente, possuem semelhanças em relação a participação de mercado e
características setoriais e de infraestrutura.
Tabela
7. Matriz
Frenética
|
Guar. |
Vira. |
Gale. |
Conf. |
Bras. |
Man. |
P.A. |
Cur. |
Rec. |
Sal. |
Goi. |
For. |
Guarulhos |
0 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Viracopos |
9,13 |
0 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Galeão |
8,13 |
7,81 |
0 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Confins |
11,29 |
7,32 |
6,78 |
0 |
|
|
|
|
|
|
|
|
Brasília |
10,05 |
9,01 |
6,19 |
4,98 |
0 |
|
|
|
|
|
|
|
Manaus |
9,70 |
6,67 |
7,79 |
5,30 |
7,08 |
0 |
|
|
|
|
|
|
Porto Alegre |
10,76 |
7,50 |
6,74 |
1,27 |
4,64 |
4,37 |
0 |
|
|
|
|
|
Curitiba |
10,54 |
6,36 |
5,65 |
1,39 |
4,89 |
5,24 |
2,06 |
0 |
|
|
|
|
Recife |
11,39 |
7,94 |
6,83 |
1,33 |
4,54 |
4,79 |
0,85 |
2,17 |
0 |
|
|
|
Salvador |
10,96 |
8,47 |
5,91 |
3,10 |
2,95 |
5,40 |
2,62 |
3,18 |
2,18 |
0 |
|
|
Goiânia |
12,50 |
8,10 |
7,10 |
1,64 |
5,38 |
5,89 |
2,30 |
2,20 |
1,67 |
2,99 |
0 |
|
Fortaleza |
11,90 |
8,25 |
7,00 |
1,52 |
4,73 |
5,19 |
1,43 |
2,35 |
0,60 |
2,23 |
1,22 |
0 |
Fonte. Dados da pesquisa
Figura
6. Dendograma
Fonte. Dados da pesquisa
A partir dos valores absolutos dos autovetores dos três primeiros
componentes principais, foi realizada a normalização dos valores pela técnica
dos valores máximos e mínimos, de forma a se obter os pesos médios para cada
variável, a ser multiplicado pelos valores absolutos de cada variável, conforme
demonstrado na Tabela 8.
Figura
7. Agrupamento
com utilização de média 4
Fonte. Dados da pesquisa
Tabela 8. Dados dos valores dos 3 componentes principais e peso por variável
AUTOVETORES |
VALORES NORMALIZADOS |
Peso médio |
Input / Output |
|||||
|
PC1 |
PC2 |
PC3 |
PC1 |
PC2 |
PC3 |
||
Área do pátio
aeronaves |
-0,18622 |
0,18 |
-0,20 |
72,80 |
66,46 |
14,41 |
51,223 |
INPUT |
Área TECA
Doméstico |
-0,20145 |
-0,27 |
0,10 |
77,42 |
0,00 |
47,63 |
41,683 |
INPUT |
Área TECA
Exportação |
-0,27584 |
-0,07 |
-0,09 |
100,00 |
29,35 |
26,66 |
52,003 |
INPUT |
Área TECA
Importação |
-0,24126 |
-0,22 |
-0,09 |
89,50 |
6,66 |
26,48 |
40,879 |
INPUT |
Companhias Aéreas
Operando |
-0,26917 |
0,11 |
0,01 |
97,97 |
55,93 |
37,75 |
63,885 |
INPUT |
Comprimento
linear total pistas |
-0,17879 |
0,32 |
-0,16 |
70,55 |
87,49 |
19,34 |
59,128 |
INPUT |
Conexões
empresariais |
-0,24938 |
0,17 |
0,00 |
91,97 |
64,33 |
36,67 |
64,323 |
INPUT |
Faturamento TECA |
-0,25593 |
-0,20 |
-0,08 |
93,96 |
9,62 |
27,94 |
43,838 |
OUTPUT |
Fluxo
origem-destino doméstico |
-0,22100 |
0,16 |
0,33 |
83,36 |
63,19 |
74,28 |
73,608 |
OUTPUT |
Ligações aéreas
domésticas |
-0,12570 |
0,41 |
0,04 |
54,44 |
100,00 |
41,25 |
65,230 |
INPUT |
Mov. Anual de
cargueiros |
-0,25344 |
-0,08 |
0,08 |
93,20 |
27,46 |
46,23 |
55,633 |
INPUT |
Mov. Anual pouso
decolagem |
-0,20744 |
0,28 |
0,07 |
79,24 |
81,31 |
45,26 |
68,603 |
INPUT |
Nº posições pátio
aeronaves |
-0,23635 |
0,23 |
0,05 |
88,01 |
73,74 |
42,70 |
68,153 |
INPUT |
PIB da rede de
influência |
-0,23572 |
0,16 |
0,06 |
87,82 |
63,57 |
44,20 |
65,200 |
INPUT |
PIB per capita da
rede |
-0,20549 |
-0,05 |
-0,19 |
78,65 |
31,65 |
15,79 |
42,028 |
INPUT |
Processamento
Carga |
-0,05222 |
-0,11 |
0,56 |
32,14 |
23,55 |
100,00 |
51,896 |
OUTPUT |
Produtividade
TECA |
-0,11189 |
-0,18 |
-0,33 |
50,25 |
12,62 |
0,00 |
20,955 |
OUTPUT |
Resultado |
-0,25087 |
-0,20 |
-0,13 |
92,42 |
9,29 |
22,00 |
41,237 |
OUTPUT |
Tempo desembaraço
aduana |
0,05368 |
0,36213 |
0,17352 |
0,00 |
93,07 |
17,67 |
36,913 |
OUTPUT |
Vol. Anual carga
Doméstica |
-0,15406 |
-0,06 |
0,50 |
63,04 |
30,37 |
92,44 |
61,950 |
OUTPUT |
Vol. Anual carga
Exportação |
-0,26509 |
-0,11 |
-0,07 |
96,74 |
23,81 |
28,73 |
49,757 |
OUTPUT |
Vol. Anual carga
Importação |
-0,24024 |
-0,25 |
-0,05 |
89,19 |
2,88 |
31,24 |
41,102 |
OUTPUT |
Fonte. Elaborado pelos
autores
O
grau de competitividade foi calculado a partir do conceito de eficiência,
obtido pela produtividade agregada já mencionada anteriormente, cujos
resultados apontam Viracopos como terminal de carga mais competitivo, ou seja,
com a maior eficiência logística, seguido por Manaus, Guarulhos, Curitiba,
Galeão, Confins, Porto Alegre, Goiânia, Recife, Fortaleza, Salvador e Brasília,
conforme descrito na Tabela 9.
Tabela
9. Produtividade
agregada e índice de eficiência dos aeroportos selecionados
AEROPORTO |
PRODUTIVIDADE
AGREGADA |
ÌNDICE
DE EFICIÊNCIA |
Viracopos |
698,67 |
1,0000 |
Manaus |
337,97 |
0,4837 |
Guarulhos |
221,89 |
0,3176 |
Curitiba |
128,67 |
0,1842 |
Galeão |
100,92 |
0,1444 |
Confins |
69,37 |
0,0993 |
Porto Alegre |
47,20 |
0,0676 |
Goiania |
36,79 |
0,0527 |
Recife |
27,36 |
0,0392 |
Fortaleza |
20,47 |
0,0293 |
Salvador |
14,44 |
0,0207 |
Brasília |
14,31 |
0,0205 |
Fonte. Elaborado pelos
autores
Para
o cálculo da eficiência foram excluídos os inputs exógenos e subjetivos, tais
como conexões empresariais, PIB da rede e PIB percapita, devido à relatividade
em relação ao movimento de carga. Foram excluídos os outputs faturamento e
resultado, tendo em vista não serem consideradas no estudo as cargas isenta de
tarifação e em perdimento, pois traria resultados inconsistentes.
8. Considerações Finais
O estudo investigou
quais são as variáveis determinantes para mensuração da competitividade ou
atratividade de carga aérea pelos aeroportos em seus terminais de carga
próprios, descrevendo sucintamente o mercado de carga aérea aeroportuária
nacional, características do setor e apresentando dados sobre os aeroportos
líderes em movimentação de carga.
A partir dos dados expostos sobre a movimentação de carga e aeroportos,
pode-se inferir que há uma forte concentração de fluxo de carga nas regiões de
maior desenvolvimento industrial, comercial e de serviços no Brasil, e que apresentam
um maior fluxo de passageiros. Estes aeroportos receberam um maior aporte de
investimentos ao longo dos anos e concentraram, também, um maior fluxo de
passageiros, sendo que este fluxo induz a uma maior movimentação de carga
doméstica.
O aeroporto de Guarulhos apresenta maiores quantitativos na maioria das
variáveis, com exceção de Viracopos nas variáveis em área Teca importação,
faturamento, PIB per capita da rede, resultado, volume anual importação (ton.)
e tempo de desembaraço aduaneiro. Galeão lidera em comprimento linear total de
pistas. Brasília lidera em ligações aéreas domésticas e produtividade
não agregada e Manaus em volume anual de carga doméstica (ton.) e processamento
de carga (ton./área).
A infraestrutura aeroportuária é de fundamental relevância, pois reflete
na capacidade operacional do aeroporto e no processamento de cargas nos
armazéns, o que impacta diretamente a demanda, pois esta é dependente da
disponibilidade das instalações aeroportuárias. Por conseguinte, um aeroporto
mesmo possuído ótima localização, será ineficaz se não houver uma
infraestrutura suficiente para absorver a demanda. O
desenvolvimento dos mercados nos quais os aeroportos estão inseridos são
fatores determinantes para a competitividade do setor aéreo de cargas, pois a
presença de complexos industriais, zonas econômicas, comerciais e de livre
comércio, alta densidade demográfica, acompanhada por elevado PIB per capita,
influenciam na movimentação de passageiros e cargas nos aeroportos.
Pelos resultados apresentados na Tabela
8, no grupo operação as variáveis ocupam as maiores relevâncias para
competitividade, com destaque para movimento anual pouso-decolagem, na segunda
posição, quantidade de ligações (conexões) áreas domésticas na quarta posição,
quantidade de companhias aéreas operando na sétima posição e movimento anual de
cargueiros na décima posição.
No grupo infraestrutura destaca-se na terceira
posição de relevância a quantidade de posições no pátio de aeronaves e
comprimento linear total de pistas na nona posição. Na variável localização o
PIB da rede de influência ocupa a quinta posição e conexões empresariais a
sexta posição. No
grupo demanda, o fluxo total carga origem-destino doméstico em toneladas ocupa a primeira
posição de relevância entre as variáveis, mas com a variável volume anual TECA
carga doméstica ocupando a oitava posição.
A partir do método proposto, e corroborando
com avaliação de eficiência logística de instituições como a International Air Transport Association
(IATA), Viracopos é o aeroporto mais eficiente e competitivo no Brasil.
9. Limitações de Pesquisa e Proposta de Futuros
Estudos
Os estudos sobre transporte aéreo
concentram-se no transporte de passageiros e transportadores aéreos. São poucos
estudos relacionados ao transporte de carga aérea no Brasil, tendo em vista a
escassez de dados sobre o setor. Informações detalhadas sobre os aeroportos e
movimentação de carga são restritas ao público externo, dificultando a
elaboração de estudos acadêmicos.
Com as concessões aeroportuárias ficaram
ainda mais restritas as informações. Ao se realizar um estudo comparativo entre
variáveis é necessário que as informações sejam de um mesmo ano, o que limitou
o trabalho ao recorte do ano de 2010. Como sugestão para futuros estudos
pode-se utilizar os dados expostos neste artigo adicionados à pesquisa com
especialistas do setor de forma a adotar outras técnicas de análise como o
método Delphi, por exemplo. Também pode ser realizada pesquisa de roteamento de
frota de transportadores cargueiros de forma a identificar a importância de
transportadoras dedicadas no setor, ou mesmo modelos multi-decisão, avaliando
cada fator componente de um grupo de fatores centrais usando o método de
pontuação e avaliação agregada de cada grupo fator-chave e valores ponderados
para cada grupo de fator principal. Outras técnicas podem ser utilizadas para
se averiguar a eficiência produtiva como Análise Envoltória de Dados (DEA),
entre outras.
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Journeys 2013-2032. USA, 2013.
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transporte aéreo 2010. Brasília, 2010.
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